COLUMN, Marcel van Dam op 19 april '01, 00:00, bijgewerkt 20 januari '09, 14:20



TIJDENS de onzinnige en onverantwoorde stakingen bij de NS werd er weer om het hardst geroepen, ook door de premier, dat we moesten uitkijken dat de treinreizigers niet de auto in werden gejaagd. Nu zal het zeker waar zijn dat als er geen treinen rijden mensen op andere manieren zullen proberen op de plaats van bestemming te komen, ook met de eigen of andermans auto. Zoals bij heel slecht weer automobilisten wel eens van de trein gebruik zullen maken.

Maar uit alle onderzoeken blijkt dat er geen sprake van is dat het openbaar vervoer en het individuele personenvervoer op de weg communicerende vaten zijn. Als het aanbod van openbaar vervoer wordt vergroot leidt dat wel tot meer gebruik van het openbaar vervoer, maar niet tot minder gebruik van de auto. Met andere woorden: de totale mobiliteit neemt toe maar de files nemen niet af.

Toch is de veronderstelling dat het openbaar vervoer de auto's van de weg haalt de belangrijkste reden voor de meeste politieke partijen om er hoge prioriteit aan te geven. Voor de burger is de auto de heilige koe, voor politici het OV. Hoe terecht is dat? Waarom is OV van een dusdanig publiek belang dat een reiziger in het OV gemiddeld voor meer dan 50 procent wordt gesubsidieerd? Die vragen worden ten onrechte zelden of nooit gesteld, laat staan beantwoord.

Het OV zou veel milieuvriendelijker zijn. Dat lijkt voor de hand te liggen. Maar het milieueffect van het OV moet worden vergeleken met de alternatieve aanwendingen van de extra kosten van het OV. Het Centraal Planbureau en het RIVM hebben berekend dat de milieuwinst van het OV praktisch nihil is. Bovendien is het een kwestie van tijd dat de uitstoot van CO2 door de auto als gevolg van nieuwe technologie spectaculair zal dalen.

De bereikbaarheid dan? Vooral in dichtbevolkte gebieden zou die aanzienlijk verbeteren door aanleg van voldoende openbaar vervoer, zo is de veronderstelling. Maar ook dat is heel erg betrekkelijk. Zo blijkt uit een onderzoek dat door het RIVM in samenwerking met de Dienst Landbouwkundig Onderzoek is verricht naar de effecten van de aanleg van 'een rondje Randstad', een peperdure nieuwe spoorlijn die de grote bevolkingscentra in de Randstad met elkaar moet verbinden.

Volgens de onderzoekers zijn er in de Randstad in 2020 vijfhonderdduizend arbeidsplaatsen binnen het uur met de auto bereikbaar. Dat is ruim zeven keer zo veel als met het openbaar vervoer (zeventigduizend). Door de aanleg van het 'rondje Randstad' komen er daar hooguit vijftienduizend bij. En opnieuw: het autoverkeer zal er niet of nauwelijks door afnemen.

De aanleg van het 'rondje Randstad' gaat vele miljarden kosten. Als bovendien het 'rondje' wordt bediend door een zweeftrein praten we over nog vele miljarden meer. In verhouding tot de 'opbrengst' in termen van milieuwinst of betere bereikbaarheid zijn dat absurde bedragen. Als je dezelfde bedragen zou investeren in verbeteringen (niet per se uitbreiding) van het wegennet zou het rendement voor milieu en bereikbaarheid veel groter zijn.

Je zou zeggen dat dit soort kosten/baten-analyses doorslaggevend moeten zijn voor de besluitvorming in het kabinet. Zeker nadat minister Netelenbos in de nieuwste nota Verkeer en Vervoer uitdrukkelijk koos voor een zakelijke benadering. In die nota werd iedere voorkeursbehandeling van de verschillende vervoersmodaliteiten afgezworen en zou het mobiliteitsbeleid in het vervolg worden gestoeld op een nieuwe zakelijkheid.

De inkt van die doorbraak in het denken over mobiliteit was nog niet droog of minister Netelenbos begon in de publiciteit te pleiten voor een zweeftreinverbinding tussen Groningen via Lelystad naar Amsterdam. Afgezet tegen haar eigen criteria zou een gewone Zuiderzeespoorlijn er al niet moeten komen.

Tientallen jaren is iedereen in Nederland opgevoed met de veronderstelling dat openbaar vervoer beter is dan automobiliteit. In die tientallen jaren zijn er tientallen miljarden in het OV geïnvesteerd om mensen uit de auto en in de trein te krijgen. Tevergeefs.

In de komende decennia zal als gevolg van demografische factoren de groei van het autobezit afvlakken en tot stilstand komen. De afgelopen decennia hebben overtuigend aangetoond dat ieder beleid dat er op is gericht de mensen uit de auto te krijgen, tot mislukken is gedoemd. De beleidsmakers moeten dat feit nu eindelijk eens accepteren en op basis van die acceptatie zakelijk beoordelen welke investeringen de hoogste opbrengst genereren in bereikbaarheid, beter milieu, ruimtegebruik enzovoorts.

Soms zal blijken dat investeringen in het openbaar vervoer de voorkeur genieten. Veel vaker zal blijken dat investeringen die een betere bereikbaarheid per auto bevorderen uit maatschappelijk oogpunt verre te verkiezen zijn. Nu de miljarden overschotten waarmee iedereen zich al zo'n beetje had rijk gerekend virtueel blijken te zijn, breekt ook op dit beleidsterrein misschien het gezonde verstand door.


Klik hier om naar de vorige pagina te gaan